• Учебник Системы Интервального Регулирования Движения Поездов На Перегонах
• Учебник Системы Интервального Регулирования Движения Поездов Прохоренко
• Учебник Системы Интервального Регулирования Движения Поездов Казаков
• Учебник Системы Интервального Регулирования Движения Поездов Книга

• Feb 10, 2010 - Книга: Системы интервального регулирования движения поездов. Автор(ы): Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А.
• Транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. Ники, изложены общие принципы построения систем интервального регулирования. Системы регулирования движения поездов повышают пропуск.

1 История развития систем интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Кондратьева, О.Н. Ромашкова СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Утверждено Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта Москва 2 УДК ББК К 642 К 642 Кондратьева Л. А., Ромашкова О. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. М.: Маршрут,.

ISBN Рассмотрены основные элементы систем автоматики и телемеханики, изложены общие принципы построения систем интервального регулирования движения поездов по перегонам, электрической и диспетчерской централизации стрелок и сигналов, устройств автоматики на сортировочных горках и устройств связи. Описаны порядок работы на аппаратах управления систем автоматики, телемеханики и связи, а также действия работников, управляющих движением поездов, при нарушениях нормальной работы устройств СЦБ. Учебник предназначен для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта специальности 2401 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам транспорта) (на железнодорожном транспорте). УДК ББК Книгу написали: Введение, раздел I Л.А.

Кондратьева; раздел II О.Н. Рецензенты: заместитель руководителя Департамента сигнализации, централизации и блокировки МПС России Н.Н. Балуев; заместитель руководителя Департамента информатизации и связи МПС России Ю.И. Филиппов; главный инженер Московско-Смоленской дистанции сигнализации и связи Московской железной дороги Н.П. Дмитриев; заместитель начальника Московско-Смоленской дистанции сигнализации и связи Московской железной дороги А.Ю. Петров; преподаватель Московского колледжа железнодорожного транспорта Т.В. ISBN Кондратьева Л.А., Ромашкова О.Н., 2003 Издательство «Маршрут», 2003 УМК МПС России, 3 ВВЕДЕНИЕ Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте используются на перегонах и станциях.

Эти системы позволяют увеличить пропускную и провозную способность железных дорог, эффективность использования всех технических средств железнодорожного транспорта, особенно локомотивов и вагонов, повысить перерабатывающую способность сортировочных и грузовых станций, безопасность движения поездов, а также улучшить условия труда работников, связанных с движением поездов. Основными системами регулирования движения поездов являются автоблокировка, электрическая и диспетчерская централизация, а также средства автоматики сортировочных горок. Внедрение устройств автоблокировки и диспетчерской централизации повышает пропускную способность однопутных участков на%, двухпутных в 3 5 раз, а оборудование станций электрической централизацией увеличивает пропускную способность станции на%. Участковая скорость при этом на однопутных линиях возрастает на%, на двухпутных на%. Кроме того, на каждые 100 км пути высвобождаются человек.

Оборудование сортировочных станций средствами механизации и автоматизации производственных процессов увеличивает перерабатывающую способность сортировочных горок на%. Внедрение автоматических систем регулирования движения поездов в России началось с 1930-х годов. Системы автоблокировки нашли широкое применение на двух- и однопутных линиях участков с автономной и электрической тягой. Основной системой была автоблокировка (АБ) с рельсовыми цепями переменного тока частотой 50 и 25 Гц. Главным направлением модернизации автоблокировки являлся переход к тональным рельсовым цепям (в системах АБТ, АБТЦ), а также внедрение микропроцессорной элементной базы. В комплексе с автоблокировкой получила применение система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН, которая предотвращает проезд запрещающего сигнала и контролирует 3. 4 бдительность машиниста и скорость ведения им поезда.

Разработана и внедрена автоблокировка без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ, в которой регулирование движения поездов осуществляется только средствами АЛСН. Для определения начала торможения вместе с АЛСН применяется система автоматического управления тормозами САУТ, которая постоянно совершенствуется. В настоящее время разработано и внедряется комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ с бортовыми микропроцессорами взамен устройств АЛСН.

С 1946 года для регулирования движения поездов на станциях стали применять электрическую централизацию релейного типа. Затем была разработана и введена в эксплуатацию маршрутно-релейная централизация МРЦ, которая резко сократила время приготовления маршрута и существенно облегчила работу ДСП.

Совершенствование этой системы привело к созданию блочной маршрутно-релейной централизации БМРЦ, которая с 1960 года стала типовой для крупных станций. В настоящее время ведутся разработки и внедрение микропроцессорных систем электрической централизации, которые позволят реализовать функции автоматизации задания маршрутов управления и контроля за объектами на станции, уменьшить материалоемкость системы и затраты на монтажные работы, использовать автоматизированные рабочие места дежурного по станции АРМ-ДСП и дежурного электромеханика АРМ-ШН. Микропроцессорные системы ЭЦ уже введены в постоянную эксплуатацию на станциях Шоссейная и Калашниково Октябрьской железной дороги. Для диспетчерского руководства движением поездов получила распространение диспетчерская централизация ДЦ. С ее помощью обеспечиваются телеуправление стрелками и сигналами ряда промежуточных станций и контроль за ними с одного диспетчерского поста.

Первая система ДЦ была введена в эксплуатацию в 1936 г. На однопутном подмосковном участке Люберцы Куровская. Системы ДЦ постоянно совершенствовались в части быстродействия и емкости передаваемой емкости информации по управлению объектами и контролю за ними и элементной базы. Разработана и внедрена в эксплуатацию частотная система ДЦ «Нева», а затем более совершенная частотная система ДЦ «Луч». В настоящее время ведутся 4 5 разработки и внедрение систем ДЦ на микропроцессорной элементной базе.

Примером такой системы ДЦ может служить ДЦ «Сетунь», а также система передачи команд телеуправления «СПОК» и др. Механизация сортировочных горок началась с 1930-х годов. Затем стала внедряться горочная автоматическая централизация ГАЦ.

В 1960-х годах был разработан комплекс устройств для автоматизации сортировочных горок, в который вошли ГАЦ, системы автоматического регулирования скорости скатывания отцепов АРС, автоматического задания скорости роспуска АЗСР и телеуправления горочным локомотивом ТГЛ. В соответствии с «Программой обновления и развития технических средств сортировочных станций и горок» создается новое поколение микропроцессорных систем, которые соответствуют современным требованиям и обеспечивают автоматизацию и механизацию практически всех технологических операций по расформированию-формированию составов на сортировочных станциях и горках. Большое значение для регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте имеют устройства проводной и радиосвязи. Устройства связи позволяют вести оперативное управление и координировать работу подразделений железнодорожного транспорта.

Сеть железных дорог оборудована поездной диспетчерской связью, а также дорожной диспетчерской связью, магистральной и дорожной связью совещаний. Кроме этого, широкое применение получили участковая избирательная телефонная связь, многоканальные системы передачи и автоматизация местной связи. Usb контроллер драйвер windows 7.

Вся первичная сеть связи как основа цифровой системы связи организуется по волоконно-оптическим и радиорелейным линиям связи, а также линиям системы спутниковой связи. Общетехнологическая сеть связи (ОбТС) строится на базе цифровых автоматических телефонных станций АТС-Ц. В перспективе предполагается их модернизировать, а технологическая сеть радиосвязи будет организована с помощью цифровой сети подвижной связи на базе разрабатываемой сотовой системы GSM-R. 5 6 Раздел I СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ Глава 1. Элементы систем регулирования движения 1.1. Классификация систем Системы регулирования движения поездов повышают пропускную способность железных дорог, обеспечивают безопасность движения и оперативное руководство перевозочным процессом, оказывают влияние на рост производительности труда работников, связанных с движением поездов.

В зависимости от места применения системы регулирования движения подразделяются на перегонные и станционные (рис. Перегонные системы разрешают или запрещают отправление поезда на перегон, исключают возможность отправления поезда на занятый перегон или блок-участок.

1 РАЗРАБОТКА СТРУКТУРЫ ПРОГРАММНОГО УРОВНЯ КООРДИНАТНОЙ СИСТЕМЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ. 1.1 Формулировка задач программного уровня координатной системы ИР 1.2 Разработка структуры программного уровня управления. 1.3 Анализ существующих математических моделей ИР движения поездов 1.4 Способы уточнения существующих математических моделей движения поезда. 1.5 Анализ задач, решение которых необходимо для определения минимального межпоездного интервала при координатном способе регулирования движения. Средства железнодорожной автоматики и телемеханики ( СЖАТ) создают техническую базу для управления перевозочным процессом и обеспечения безопасности движения поездов. Современные средства СЖАТ, в основном, соответствуют требованиям безопасности и размерам движения.

Однако, на данном этапе развития общей инфраструктуры железнодорожного транспорта к средствам СЖАТ предъявляются дополнительные требования по функциональному развитию и созданию на этой основе условий для комплексного улучшеI ния эксплутационных показателей всей сети дорог 1. К основным средствам железнодорожной автоматики относятся системы интервального регулирования (ИР) движения поездов. В настоящее время регулирование движения поездов осуществляется с помощью систем автоблокировки (АБ), автоматической локомотивной сигнализации (AJIC) и систем централизованного управления стрелками и сигналами на станциях (ЭЦ) Данные системы, обладая рядом достоинств, имеют и ряд существенных недостатков. Основной недостаток заключается в использовании большого количества напольного оборудования. Оснащение линий системами ИР, их эксплуатация, приводят к значительным материальным затратам. По данным 2 на отказы рельсовых цепей приходится 19% всех отказов; кабельных линий - 12; аппаратуры - 33; сигналов 5%. Вторым недостатком рассматриваемых систем является то, что их запас по пропускной способности линий фактически исчерпан.

Увеличение числа сигнальных показаний приводит к значительному увеличению числа напольной аппаратуры. Структура и сложность применяемых в настоящее время систем не зависят от интенсивности движения поездов, на малодеятельных участках их применение становится экономически невыгодным 2. Низкая информативность является еще одним недостатком систем ИР, основанных на рельсовых цепях.

Одним из самых перспективных направлений в развитии систем ИР являются координатные системы. Тенденция развития подобного рода систем показывает, что наиболее эффективным средством передачи информации между поездами и центром управления является цифровой радиоканал связи. Подтверждением этого является проект создания подобной системы управления ERTMS), инициированный в 1995 г.

3, в состав которого вошли железные дороги Германии, Италии, Франции, Нидерландов, Испании и Великобритании. Применение сотовой радиосвязи позволит реализовать координатный принцип ИР, который позволяет минимизировать объем напольного оборудования и поэтому одинаково эффективен на участках как с малой, так и с высокой интенсивностью движения. Кроме того, он позволяет применить для увеличения провозной способности участков не тяжеловесные поезда, а пачки поездов с интервалами между ними порядка несколько сот метров 2. Следует отметить, что принципы построения координатной системы ИР с использованием радиоканала связи были заложены советскими учеными еще в 60-х годах. Значительный вклад в развитие системы внесли известные ученые: Волков А.А., Брылеев A.M., Дмитренко И.Е., Кравцов Ю.А., Лисенков В.М., Пугин Д.К. Однако, уровень технических средств, несмотря на'огромные усилия ученых и инженеров, не позволил в то время реализовать систему, удовлетворяющую требованиям безопасности движения.

Основная сложность заключалась в отсутствии высокоточных систем измерения параметров движения поезда, надежного радиоканала связи и вычислительных средств, позволяющих осуществить управление движением в реальном масштабе времени. В конце 80-х, начале 90-х гг.

Проект по созданию системы ИР с использованием радиоканала связи был свернут. Современный зарубежный опыт в построении систем ИР на основе радиоканала, достигнутый уровень развития средств связи, вычислительной техники, электроники, показывают, что сейчас имеются все предпосылки для возобновления работ по созданию рассматриваемой системы. Актуальность данного вопроса подтверждается утвержденной в октябре 2003 года на заседании Государственного Совета - Транспортной стратегии Российской Федерации, важнейшей задачей которой является развитие опорной транспортной сети с учетом приоритетов пространственного развития и укрепления национальной безопасности России. Развитие транспорта России, особенно железнодорожного (80% грузоперевозок приходится на железнодорожный транспорт), является важной государственной задачей.

Главным ориентиром для всей экономики страны стала необходимость удвоить за десятилетие внутренний валовой продукт. Экономический рост, безусловно, стимулирует спрос на услуги транспорта. Но одновременно он выявляет и обостряет имеющиеся диспропорции в транспортной системе 4. В течение 2000-2002 годов на железнодорожном транспорте наблюдался стабильный рост объема перевозок грузов.

Наибольший прирост наблюдался в 2000 году - 11.3%. В 2001 и 2002 годах он составил соответственно 1.4 и 2.7%.

По мере выхода из кризиса промышленности и сельского хозяйства потребности в транспортировке продукции будут возрастать. Между тем состояние транспортных сетей России таково, что можно говорить только о дефиците пропускной способности, который еще остро не проявился лишь в связи с общим кризисом хозяйственных комплексов и спадом производства. Если не принять мер, то транспорт станет главным тормозящим звеном на пути выхода из кризиса. Пока есть запас времени, необходимо принять наиболее рациональные решения, направленные на подъем и развитие транспорта России 5. Повышение провозной способности железнодорожного транспорта можно достичь за счет: увеличения средней скорости движения поездов, строительства дополнительных путей, увеличения длины и веса грузовых поездов, сокращения межпоездных интервалов, организационных мероприятий. Для увеличения средней скорости движения поездов необходимо повышение качества содержания пути и подвижного состава, кроме того, потребуется реконструкция отдельных участков пути. Указанные мероприятия, включая строительство дополнительных путей, являются долгосрочными и приведут к существенным материальным затратам.

Увеличение длины и веса грузовых поездов приводит к росту числа аварийных ситуаций. В настоящее время наиболее эффективным способом повышения провозной способности является сокращение межпоездных интервалов в совокупности с проведением ряда организационных мероприятий.

Учебник Системы Интервального Регулирования Движения Поездов На Перегонах

Существенного сокращения межпоездных интервалов можно достичь только за счет реализации координатного принципа интервального регулирования. Применение цифрового радиоканала связи при реализации координатного принципа ИР позволяет не только сократить интервалы попутного следования поездов, но и минимизировать объем напольного оборудования. Таким образом, разработка и внедрение координатной системы ИР с использованием цифрового радиоканала связи позволит одновременно решить насущные и назревающие проблемы СЖАТ.

Создание координатной системы ИР с использованием радиоканала связи является сложной технической и наукоемкой задачей. Ее решение должно вестись в нескольких основных направлениях 6-8: - организация надежного цифрового радиоканала связи между поездами и станционными устройствами; - создание высокоточных систем измерения параметров движения поезда; - создание систем контроля целостности состава и рельсовых нитей; - разработка и совершенствование математического аппарата для моделирования процесса движения поездов; - совершенствование программных средств и алгоритмического обеспечения применительно к задачам и особенностям координатного способа регулирования. Работы по решению отдельных технических вопросов в настоящее время ведутся специалистами научных организаций и транспортных ВУЗов 9-14 в основном в рамках создания единой комплексной системы управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе, включающей локомотивные устройства КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, ТСКБМ - телемеханическую систему бдительности, УСАВП - систему автоматического ведения поезда. Значительный вклад в развитие современных бортовых устройств для систем ИР внесли известные ученые нашей страны: Шалягин Д.В., Розенберг Е.Н., Никифоров Б.Д., Головин В.И. Однако, для реализации координатной системы ИР не менее важным является создание программного уровня управления (ПУ), отвечающего за обработку полученной с поездов информации и формирование команд для безопасного регулирования их движения.

Помимо задачи управления движением поездов, которое должно осуществляться с учетом графика движения и оптимизацией по энергетическому критерию, на программный уровень может быть возложено еще ряд очень важных задач. Математическое моделирование является одним из основных методов исследования различных процессов. Возможность работы программы в режиме имитации позволит произвести оптимизацию структуры рассматриваемой системы ИР на всех этапах ее разработки без проведения дорогостоящих и длительных исследований.

В рамках одной работы решение задачи построения программного уровня управления не представляется возможным. При координатном способе ИР, полученные на основе математических моделей программы и алгоритмы, должны гарантированно обеспечивать безопасность следования поездов с минимальными интервалами. Указанное обстоятельство послужило основанием необходимости проведения комплекса исследований в области методологии обеспечения безопасности и организации движения поездов посредством уточнения существующих и разработки новых математических моделей движения поезда применительно к специфике координатного способа ИР. Конечные результаты исследований направлены на решение задачи по определению величины минимально-допустимого интервала следования попутных поездов, обеспечивающего при координатном способе регулирования требуемые безопасность движения и пропускную способность линий. Таким образом, тема диссертационной работы является актуальной и отвечает задачам проекта по созданию многоуровневой системы обеспечения безопасности движения, поэтапно реализуемого в настоящее время на железнодорожном транспорте. 5.3 Основные результаты и выводы по главе С использованием известных детерминированных эмпирических зависимостей, лежащих в основе расчета тормозной силы и силы сцепления, а также методики определения тормозной силы поезда, основанной на учете параметров отдельных экипажей, разработана методика определения тормозной силы поезда при возможном юзе колесных пар вагонов.

Определение среднего значения реализуемого коэффициента сцепления на отдельных участках пути перегона предложено осуществлять путем контроля упругого скольжения колес локомотивов. Подтверждена практическая применимость модели движения для определения продольных квазистатических сил в поезде Разработан алгоритм выявления опасных режимов движения поезда, приводящих к превышению предельно-допустимой продольной квазистатической силы в его сечениях. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В диссертации решена актуальная задача исследования и разработки математического обеспечения основных блоков программного уровня координатной системы интервального регулирования - модели движения поезда и алгоритма определения минимально-допустимого интервала следования попутных поездов. В ходе проведения работы получены следующие основные научные результаты: 1.

Предложена методика определения сил нажатия тормозных колодок вагонов, оснащенных автоматическими регуляторами режимов торможения. Произведен учет скорости распространения тормозной волны, скорости распространения нажатий тормозных колодок, параметров отдельных экипажей при определении тормозной силы поезда. Разработана унифицированная методика аналитического представления участков профиля и плана пути с помощью сплайнов. Разработана методика аналитического представления функции распределения удельных масс экипажей вдоль длины поезда туд = f(ln), на основе усреднения значений удельных масс экипажей на различных участках длины поезда. Предложен способ определения и учета действительных тормозных характеристик поезда, заключающийся в предварительном измерении значений замедления поезда в различных режимах его движения и нахождении постоянных коэффициентов, входящих в эмпирические зависимости для определения величины удельной тормозной силы ЪТ и удельного основного сопротивления движению й)0.

Произведены оценка и учет абсолютных отклонений расчетных параметров движения поезда при определении минимально-допустимого интервала следования попутных поездов. Получено аналитическое выражение для определения величины минимально-допустимого интервала следования попутных поездов при координатном способе интервального регулирования, учитывающее время реакции системы, возможные абсолютные отклонения текущих координат местоположения регулируемого и впередиидущего поездов, вероятность отказов тормозного оборудования регулируемого поезда.

Разработана методика определения величины интервала безопасности на основе вероятностной и количественной оценки изменения тормозной эффективности поезда в процессе его движения. Разработаны методики прогнозирования и предотвращения аварийных режимов движения поезда, связанных с возможным массовым юзом колесных пар вагонов и превышением предельно-допустимой продольной квазистатической силы в его сечениях. Розенберг Е.Н.

Технические средства железнодорожной автоматики и телемеханики для реализации программы // Автоматика, связь, информатика. Лисенков В.М., Смехова Н.Г., Комарова М.Е. Влияние внедрения новых систем интервального регулирования движением поездов на себестоимость перевозок // Экономика железных дорог. Тенденции и перспективы развития систем интервального регулирования с использованием современных технологий связи // Железные дороги мира. Стратегия определит облик будущего // Мир транспорта. Фундаментальная наука и перспективы отечественного транспорта // Мир транспорта.

Козиенко Л.В., Косогоров Е.А., Афраймович Э.А., Башкуев Ю.Б. Спутниковая радионавигация на железнодорожном транспорте: Научное издание. Вестник инженеров-электромехаников железнодорожного транспорта.

Самара, 2003 г. Ю.Розенберг Е.Н., Талалаев В.И. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов // Автоматика, связь, информатика. Влияние асинхронности локомотивных скоростемеров с датчиком осевого типа на погрешность измерения скорости: Научное издание. Вестник инженеров-электромехаников железнодорожного транспорта.

Самара, 2003 г. З.Волков А.А.

Модуляция демодуляция в цифровом стандарте GSM-R // Автоматика, связь, информатика. Н.Никифоров Б.Д., Рабинович М.Д., Хацкелевич А.А., Абрамов В.М., Мугинштейн JI.A.

Локомотивная система управления и обеспечения безопасности//Железнодорожный транспорт. Теоретические и методологические основы построения систем поддержки принятия решений по управлению движением поездов на участках железных дорог. Санкт-Петербург, 1996 г. Имитационная модель интервального регулирования движения поездов с использованием непрерывного радиоканала // Совершенствование систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Трудов -М.: РГОТУПС 2003. Никифоров Б.Д., Головин В.И., Кутыев Ю.Г.

Автоматизация управления торможением поездов. М.: Транспорт, 1985.

Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М.: Транспорт, 1997.

Асадченко В.Р. Расчет пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава: Учебное пособие для вузов ж.-д. М.: Маршрут, 2004.

Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза. Учебник для вузов ж.-д. М.: Транспорт, 1981 - 464.

Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. М.: транспорт, 1979. Г., Абашкин И. Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава: Учебник для ПТУ. М.: Транспорт, 1984.

Казаринов В.М., Иноземцев В.Г., Ясенцев В.Ф. Теоретические основы проектирования и эксплуатации автотормозов. М.: Транспорт, 1968.-400. Вержбицкий В.М. Численные методы. Математический анализ и обыкновенные дифференциальные уравнения. М.: Высшая школа, 2001.

Лемер А., Флоке Ж. Моделирование движения поездов с помощью ЭВМ // Железные дороги мира. Имитационные модели для исследования движения поездов // Железные дороги мира. Продольный профиль пути и тяга поездов. М.: Транспорт, 1984.-207. Осипов С.И., Миронов К.А., Ревич В.И. Основы локомотивной тяги.

Учебник для техникумов ж.-д. М.: Транспорт, 1979. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.-д. Трансп., 2-е изд.

М.: Транспорт, 1989 - 184. Строительно-технические нормы Министерства путей сообщения Российской федерации. Железные дороги колеи 1520 мм./ МПС РФ Москва, 1995 г.

Численные методы: Учебное пособие. Главная редакция физико-математической литературы, 1982. Математические модели в трассировании железных дорог.

Екатеринбург, 1995 г. Смоляк С.А., Титаренко Б.П. Устойчивые методы оценивания: (Статистическая обработка неоднородных совокупностей). М.: Статистика, 1980-208. Оценка эффективности тормозов и пересчет тормозных путей.

// Вестник ВНИИЖта. М.: Трансжелдориздат 1959, № 8. Фокин М.Д., Каменков Ю.В. Определение тормозного коэффициента движущегося поезда. Труды ЦНИИ МПС / ВНИИЖТ 1972. Каменков Ю.В., Фокин М.Д., Корсаков Г.М. Электронное устройство для определения эффективности действия тормозов поезда.

// Труды ВНИИЖТа, М.: Транспорт 1972. Каменков Ю.В. Исследование устройств для контроля состояния тормозной системы движущегося поезда. Москва 1973 г. 977240 СССР Устройство определения эффективности тормозных средств поезда / И.А. Журавлев, Б.Д. Никифоров, В.И.

1207860 СССР Устройство для определения тормозных свойств поезда. Федоров, С.В. Разработка совершенной системы поездных автостопов. М.: Трансжелдориздат, 1960 г.

Левин И.Г., Никифоров Б.Д. Определение тормозного коэффициента в движущемся поезде. Труды УЭМИИТ, Свердловск, 1962. Весомер тензометрический. Руководство по эксплуатации. Екатеринбург: ВНТЦ « Элтехтранс», 2002. Техническое описание и инструкция по эксплуатации.Екатеринбург: ВНТЦ « Элтехтранс», 2001.

Козлов М.В., Прохоров А.В. Введение в математическую статистику.

М.: Изд-во МГУ, 1987. Болыиев Л.Н., Смирнов Н.В.

Учебник Системы Интервального Регулирования Движения Поездов Прохоренко

Таблицы математической статистики. М.: Наука, 1983. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Транспорт, 1987. Принципы построения и методы технической реализации систем интервального регулирования с сокращенными межпоездными интервалами. Москва 1987 г.

Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. Трансп.- 4-е изд., перераб.М.: Транспорт, 1983. Кузьмина Е.И. Надежность тормозной системы грузового поезда при повышенных скоростях движения // Труды ВНИИЖТа под ред. Гребенюка, В.Ф.

Учебник Системы Интервального Регулирования Движения Поездов Казаков

Ясенцева М.: Транспорт 1979. Карминский Д.Э., Черняк И.М., Балон JI.B. Надежность тормозных колодок. В кн.: « Повышение эффективности автотормозов». М., « Транспорт», 1972, 112. (Труды Ростовского ин-та инж.

Трансп., вып. Карвацкий B.JI. Общая теория автотормозов. Трансжелдориздат, 1947. Крагальский И.В. Трение в машинах и механизмах // Машиностроение -Энциклопедический справочник. Пыжевич JI.M.

Исследование коэффициента сцепления колес вагонов метрополитена с рельсами // Труды МИИТ. Ткаченко Е.В. Моделирование процессов в устройствах автоматических тормозов подвижного состава и анализ эффективности их действия. Екатеринбург, 1997 г. Вершинский С.В., Данилов В.Н., Хусидов В.Д.

Динамика вагона: Учебник для вузов ж.-д. 3-е изд., перераб.М.: Транспорт, 1991 - 360. Случайные факторы и коэффициент сцепления. М.: Транспорт, 1970 г.,.

Исаев И.П., Лужнов Ю.М. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. М.: Машиностроение, 1985,. Блохин Е.П., Манашкин Л.А. Динамика поезда. М.: Транспорт, 1982. Протокол № 46862 сравнения показаний весомера.

New opportunities upper intermediate test book ответы. Данными по сортировочному листку. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава вопросы и ответы. М.: Транспорт, 1982. Разработка метода системного анализа автотормоза грузового подвижного состава. Доктора техн. Москва, 2000 г.6Y-05-5 / i£6i гт 58.

Учебник Системы Интервального Регулирования Движения Поездов Книга

РОССИИСКИИ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (РГОТУПС)1. На правах рукописи 59. МЕНАКЕР КОНСТАНТИН ВЛАДИМИРОВИЧ 60. МЕТОДЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В КООРДИНАТНЫХ СИСТЕМАХ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ 61. Специальность 05.22.08 Управление процессами перевозок.